Di Malaysia, penggunaan bahan api fosil masih tinggi bagi sektor pengangkutan. Berdasarkan laporan Imbangan Tenaga Kebangsaan 2008, kita dapat lihat peningkatan penggunaan sumber bahan api fosil secara berterusan daripada 12,071 ktoe (kilotonne oil equivalent – kilo tan bersamaan minyak) pada tahun 2000, 15,384 ktoe pada tahun 2005 dan 16,395 ktoe pada tahun  2008. Peningkatan sebegini boleh dielakkan jika terdapat perkembangan memberangsangkan bagi sektor pengangkutan awam.

Jika sistem MRT yang efektif dilaksanakan, kita dapat menjimatkan sumber tenaga dan mengurangkan pencemaran. Akan Tetapi, ini hanya mungkin berlaku jika penumpang yang ingin ke stesen MRT menggunakan sistem pengangkutan awam. Sekiranya perancangan tersebut gagal, tentunya lebih banyak sumber tenaga dan wang rakyat akan terbazir. Persoalanya, siapa yang akan bertanggunjawab pada masa itu?

Berdasarkan kajian pemodelan kewangan kami, jika projek MRT direka bentuk dengan salah, ia akan menyebabkan kerugian kepada pengguna jalan raya hampir RM 403.5 Juta dalam 5 tahun operasinya. Kerugian ini adalah disebabkan oleh penggunaan bahan api. Butiran kos kerugian tahunan yang dianggar adalah seperti berikut:

Jadual: Anggaran Kos Bahan Api disebabkan Kesesakan Lalulintas (berdasarkan Pemodelan AWER)

Dalam kajian pemodelan ini, parameter seperti 2 kali kesesakan lalulintas (pagi dan petang) dengan hanya 30 minit kesesakan puncak, kadar aliran penumpang sejam, 40 minggu dengan 5 hari bekerja untuk setahun, kos bahan api RON 95 (RM 1.90 per liter untuk sekarang dan hanya dengan 10% peningkatan setiap tahun) dan statistik penggunaan pengangkutan awam telah digunakan. Kos sebenar akan mencapai nilai yang lebih tinggi kerana kami hanya memodelkan berdasarkan 30 minit kesesakan puncak.

Menteri Pengangkutan telah merujuk kepada negara-negara maju yang mempunyai sistem pengangkutan rail yang berjaya. Beliau menjustifikasikan bahawa disebabkan contoh-contoh yang berjaya ini, projek MRT patut dilaksanakan. Walau bagaimanapun, negara-negara tersebut telah membangunkan sistem rail mereka dengan sistem sokongan yang lain yang berkesan seperti perkhidmatan bus pengantara (shuttle bus service), trem, laluan pejalan kaki, kemudahan letak kereta yang mencukupi, untuk satu jangkamasa yang lama. Disebabkan ini, mereka telah menjadi model rujukan yang baik.

JICA (Japanese International Cooperation Agency) telah memberikan bantuan kewangan untuk melakukan satu kajian pengangkutan di  Malaysia di antara Februari 1997 hingga Mac 1999. Kajian ini merupakan kajian yang mencadangkan pembinaan MRT. Tetapi, kajian ini telah dilaksanakan semasa kemerosotan ekonomi dan ia adalah berpandukan data yang lama. Secara efektif, data sebelum tahun 1996 akan digunakan untuk penganggaran. Ini menunjukkan bahawa kita akan membina dan mengoperasi sistem MRT selepas tahun 2016, dengan jurang 20 tahun dalam perancangan. Adakah wajar kita mengguna kajian sebegini untuk pelaksanaan projek MRT?

Secara kebetulan, Kajian Impak Alam Sekitar Teperinci (Detailed Environmental Impact Assessment - DEIA) untuk projek MRT ini masih belum diluluskan oleh Jabatan Alam Sekitar (JAS). Ia juga adalah mengejutkan kerana banyak persatuan penduduk mengutarakan keraguan mereka terhadap projek ini sedangkan pakar perunding EIA sepatutnya telah berjumpa dengan persatuan-persatuan ini untuk melakukan kajian impak sosial sejak awal lagi. Adakah perunding EIA ini dapat membuktikan bahawa projek ini dapat mengurangkan pencemaran dan memberikan impak positif kepada Lembah Klang? Ini adalah sesuatu yang kita perlu tunggu dan lihat dimana laporan DEIA dijangkakan akan dihantar kepada JAS pada Februari 2011.

Piarapakaran S.

Presiden

Persatuan Penyelidikan Air dan Tenaga Malaysia (AWER)